Du sable dans l’engrenage du moteur franco-allemand ?

Depuis plus de 60 ans, la coopération franco-allemande, donc l’impulsion de l’intégration européenne, pèse sur les épaules des chefs d’État de la France et de l’Allemagne. Soit Konrad Adenauer et Charles de Gaulles signant le traité de la coopération franco-allemande en 1963, fameux Traité de l’Elysée instaurant la réconciliation entre les deux ’ennemis héréditaires’, soit Helmut Schmidt et Valéry Giscard d’Estaing créant le système monétaire européen, soit Helmut Kohl et Francois Mitterand se tendant la main à travers les tombeaux de Verdun et introduisant de nombreux projets européens comme l’Euro et le marché intérieur, soit Gerhard Schöder et Jacques Chirac, du moins connus pour leur amitié étroite entre hommes,
la coopération entre les deux pays était toujours basée sur la bonne entente du chancelier et du président. Mais où en est-on avec, pour la première fois dans l’histoire constitutionnelle de l’Allemagne, une chancelière et un président francais réformateur à la Napoléon ? « Je crois qu’il y aura une très bonne coopération. » annonçait Angela Merkel à la suite d’une communication téléphonique avec Nicolas Sarkozy le 7 mai 2007, un jour après la victoire éléctorale du candidat de l’UMP, le parti de droite. Les premiers voyages à l’étranger des deux leaders direction Paris-Berlin montrent que le partenariat franco-allemand n’est pas une jolie idée du passé. Pendant de nombreuses rencontres à la veille du sommet crucial pour l’avenir de l’Europe en juin, la chancelière et le nouveau président ont eu la chance d’intensifier leurs connaissances et de s’habituer au tempérament de l’autre. Tous les deux sont d’abord résolus à maintenir et améliorer les bonnes relations entre leur pays, bonnes relations déjà si étroitement liées en ce qui concerne l’histoire, l’économie, la politique et la culture, de même que la population intensément intéressée au voisin d’outre-Rhin. Récemment, il faut le dire, de petits désaccords semblent troubler le rapprochement encore frêle entre Madame Merkel et Monsieur Sarkozy. Lors de leur première ’rencontre de Blaesheim’, sommet informel régulier entre les chefs d’État francais et allemand, nommé d’après une ville alsacienne, une toute petite mésentente a eu lieu le 16 juillet à Toulouse. Tandis que la chancelière tient fort à l’indépendance de la Banque centrale européenne tâchant d’empêcher une haute inflation dans la zone euro, Nicolas Sarkozy propose de créer un gouvernement de finance qui assiste la Banque à une meilleure politique de conjonction européenne. Meilleure au moins pour la France, qui marque un grand déficit d’exportation, surtout vers les États-Unis grâce à la baisse du dollar et la hausse de l’euro. Cette monnaie commune de 13 pays de l’Union n’a jamais été aussi stable et aussi forte – pourquoi donc la baisser artificiellement ? Angela Merkel reste ferme sur ce sujet. Certes, il faut parler du déséquilibre des monnaies des pays membres du G8, mais une intervention par l’État sur le travail de la Banque centrale pour abaisser la valeur de l’euro ? Non, pas question. Reste encore un autre problème harcelant la relation franco-allemande depuis longtemps : L’EADS (European Aeronautic Defence and Space Agency) et sa société filiale Airbus. Pour l’équilibre binational, le commandement de ces deux groupes était jusqu’à présent doublement équippé, ce qui rendait les décisions et la mise en oeuvre trop difficiles et trop lentes. Maintenant, les commandements de l’EADS sont entre les mains du Français Louis Gallois, tandis que l’Allemand Thomas Enders est à la tête d’Airbus.
Celui-ci se retrouve face à de graves difficultés : bien qu’Airbus ait assez de commandes pour sa machine géante (A380), l’entreprise souffre quand même d’un endettement énorme. Le paradoxe : des centres de productions vont disparaître pour économiser les coûts, et ce sera suivi par des retards dans la livraison des avions. La réputation déjà entachée d’Airbus est ainsi mise en danger une seconde fois. Et la grande question : où doit-on fermer les sites de production et débaucher des milliers d’employés ? En France ou en Allemagne ?
Une autre pomme de discorde qui va faire couler l’encre au cours des futurs rencontres de Blaesheim. L’Allemagne et la France, ont-elles perdu l’unanimité nécessaire au progrès de l’unification européenne ? On en saura plus au cours des mois à venir. Le fameux moteur franco-allemand est en tout cas ’out’.
« À deux, on est plus fort que tout seul », comme Nicolas Sarkozy l’a très bien découvert, mais le président francais et la chancelière allemande savent aussi : dans une Europe des 27, la Peugeot-Volkswagen ne peut plus avancer toute seule.
C’est le Skoda tchèque qui fait les pneus, l’Ikarus hongrois qui produit les phares et le Warszawa polonais qui constitue les freins.
Ainsi, la voiture européenne ne roulera plus à deux vitesses, mais en 27 pièces détachées, unies et conduites par le volant bruxellois. Le moteur franco-allemand restera certainement au coeur de ce véhicule,
mais chaque moteur a parfois besoin d’un peu de raffraîchissement pour se reposer, non ? Moi je dit que s’il y a du sable dans le moteur, c’est parce que l’on roule pas sur du bitume comme tout le monde. Il faut arreter de vouloir faire le Paris-Dakar en twingo ! Un garagiste en colere !!!

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