Quand auto rime avec Kyoto

En ratifiant le Protocole de Kyoto le Canada s’est engagé, à l’instar des autres pays signataires, à ramener ses émissions de gaz à effet de serre (GES) à 6 % sous les niveaux de 1990, soit de 408 à 383 mégatonnes (Mt) d’équivalent de dioxyde de carbone d’ici 2012. Selon Ressources naturelles Canada, entre 1990 et 2003, la consommation d’énergie secondaire (ex : électricité, ou toute forme d’énergie qui a subit une transformation) au Canada a augmenté de 22 % passant de 6 951 à 8 457 petajoules (PJ). C’est le secteur des transports qui était le deuxième plus grand consommateur d’énergie en 2003 avec 28 % de l’ensemble de la consommation d’énergie et le premier émetteur de GES avec 34 % des émissions globales au Canada. Plus précisément, c’est le sous-secteur du transport privé qui est responsable de près 47 % de la consommation de carburant et d’environ de 45 % des émissions de GES du secteur des transports dans son ensemble, et ce, avec le seul usage d’essence et de carburant diesel pour les automobiles et les camions légers. Une diminution des émissions attribuables au transport privé aurait donc un impact réducteur très important sur les émissions de GES à l’échelle canadienne. De manière générale, deux avenues complémentaires peuvent être envisagées pour atteindre un tel objectif. La première solution passe par l’amélioration de l’efficacité énergétique des voitures (voitures hybrides et additifs aux carburants conventionnels comme le biodiesel et l’éthanol). Notons que les moteurs hybrides émettent jusqu’à neuf fois moins de GES que les moteurs conventionnels et que le biodiesel ainsi que l’éthanol ne requièrent pas la conception d’un nouveau type de moteur (quoique leur production reste dispendieuse). La seconde implique la mise en marché de carburants de remplacement (ex : gaz naturel et propane) ainsi que de voitures électriques à batterie ou à pile combustible (ex : pile à hydrogène). Il faut cependant souligner que ces nouvelles technologies demeurent généralement plus coûteuses aussi bien à la fabrication qu’à l’achat. L’approvisionnement en carburant alternatif peut s’avérer restreint dans certaines régions du Canada. De plus, il subsiste beaucoup d’incertitudes quant à leurs avantages. La théorie économique prévoit cependant que les obstacles au développement de ces nouveaux produits et à l’expansion de leurs marchés pourraient tomber au fur et à mesure que se dissipera l’incertitude des consommateurs quant à leur qualité et aux bénéfices économiques et sociaux qu’ils permettront éventuellement d’engendrer. Il est important de prévoir l’adaptation de l’économie canadienne à ces nouvelles technologies et/ou sources d’énergie alternatives, en déterminant de quelle façon les choix des consommateurs en seraient altérés. Un modèle de choix discret flexible pourrait être employé pour les évaluer. Face à l’indisponibilité de données empiriques pouvant se prêter à une telle analyse, il est nécessaire d’employer des données de choix hypothétiques. Il serait inconcevable de parler d’économie de l’énergie pour le secteur des transports sans évoquer le programme Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Mis en place à la suite des deux crises pétrolières, ce programme contient des mesures comme l’obligation pour les fabricants de voitures de faire connaître la consommation d’essence par kilomètre de leurs automobiles. De nos jours, il convient de remarquer que plusieurs critiques adressées à l’encontre de ce programme le taxent d’être socialement coûteux. Il n’en demeure pas moins qu’il faut reconnaître que les standards du CAFE ont permis d’énormes économies d’énergie aux États-Unis et au Canada. Une alternative pour sauver le CAFE serait de rendre les standards plus sévères ou adopter des politiques économiques impopulaires comme l’augmentation du prix des carburants fossiles. L’insertion dans le tableau de bord d’un indicateur de la consommation d’essence en temps réel (qui varie selon la vitesse, le vent, la température et la charge de la voiture) serait également un excellent outil pour aider les conducteurs à réduire leurs émissions de GES tout en épargnant de l’argent. Quoi qu’il en soit, les standards CAFE étant fixes, ils sont appelés à devenir de moins en moins efficaces afin de réduire davantage le taux de consommation de carburant moyen des véhicules automobiles. Il faudra donc compter sur le développement d’une conscience environnementale collective pour promouvoir les innovations en matière d’efficacité énergétique des véhicules personnels. Bien qu’il soit très optimiste de miser sur la seule bonne conscience de l’homo consumerus pour une future diminution de la consommation de pétrole, c’est sans doute cette dernière qui explique l’émergence des véhicules électriques hybrides (e.g. Toyota Prius et Honda Insight) sur le marché de l’automobile nord-américain au tournant du siècle. Certaines mesures gouvernementales visent à encourager l’adoption et le développement de nouvelles technologies et de carburants alternatifs « propres » par le secteur du transport privé. Certains programmes fédéraux encouragent la production d’énergies alternatives moins polluantes comme l’éthanol, le gaz naturel et le biodiesel. D’autres cherchent plutôt à promouvoir la recherche et le développement de nouvelles technologies telles que les piles à combustibles. Des mesures ont également été instaurées dans certaines provinces canadiennes afin de promouvoir la mise à marché des véhicules hybrides. Ainsi, la Colombie-Britannique, l’Ontario et même l’Île-du-Prince-Édouard octroient des crédits d’impôt pouvant varier de 1 000$ à 3 000$ aux nouveaux acquéreurs de véhicules hybrides. Le Québec offre quant à lui un remboursement partiel de la taxe de vente provinciale (TVQ), jusqu’à concurrence de $1 000, aux acheteurs de véhicule hybride dont le taux de consommation de carburant n’excède pas 6,0 l./100 km. Notons toutefois que ces différentes mesures incitatives demeurent volontaires.

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